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万用表测量传感器数据和方法

* 来源: * 作者: * 发表时间: 2019-07-23 1:06:38 * 浏览: 49
冷却水温度传感器的检测1.结构和回路冷却水温度传感器安装在发动机缸体或气缸盖的水套上,并与冷却水接触,以检测发动机的冷却水温度。冷却水温度传感器内部是具有负温度电阻率的半导体热敏电阻。水温越低,阻力越大。相反,水温越高,电阻越小。水温传感器的两根导线都连接到电子控制单元。其中一个是地线,另一个接地电压随热敏电阻的电阻而变化。电子控制单元根据电压的变化测量发动机冷却水的温度,并且与其他传感器产生的信号一起确定喷射脉冲宽度,点火正时等。冷却水温度传感器和电子控制单元之间的连接。 2.冷却水温度传感器的检测(1)冷却水温度传感器的电阻检测A.检查点火开关是否处于OFF位置,取下冷却水温度传感器电线连接器,并用数字高阻抗万用表Ω测试传感器齿轮。两个终端之间的阻力(THW的丰田皇冠3.0和B和A的E2北京切诺基)。电阻值与温度成反比,在热机中应小于1kΩ。 B.一体式检查取下冷却水温度传感器导线连接器,然后将传感器从发动机上移开,将传感器放入烧杯中的水中,加热杯中的水,并测量不同水温下的温度。万用表Ω文件。水温传感器两端之间的电阻值。将测量值与标准值进行比较。如果不符合标准,则应更换水温传感器。进气温度传感器检测1,结构和回路进气温度传感器通常安装在进气软管后面的空气过滤器或空气流量计上,有的安装在空气流量计和谐振腔上。为了提高燃油喷射量的控制精度。进气温度传感器内部也是具有负温度电阻率的热敏电阻,外部用环氧树脂密封。它以与水温传感器相同的方式连接到ECU。它是进气温度传感器和ECU之间的连接电路。 2.进气温度传感器的检测(1)进气温度传感器的电阻检测进气温度传感器的电阻检测方法和要求基本上与冷却水温度传感器的电阻检测方法和要求相同。对于单件检查,将点火开关设置为“OFF”,拔下进气温度传感器电线连接器,取下传感器,并用电吹风,红外灯或热水加热进气温度传感器,并用万用表Ω文件。将两个端子在不同温度下的电阻值与标准值进行比较。如果它与标准值不匹配,则应更换。 (2)检测进气温度传感器的输出信号电压值当点火开关置于“ON”位置时,THA端子与ECU的E2端子之间或THA和E2端子之间的电压进气温度传感器连接器的温度为20°C。它应该是0.5-3.4V。节气门位置传感器的节气门由驾驶员通过加速踏板操作,以改变发动机的进气量,从而控制发动机的运转。不同的节气门开度标志着发动机的不同运行条件。为了满足不同工况的要求,电控汽油喷射系统在节气门体上配备有节气门位置传感器。它可以将节气门的开度转换为电信号并将其发送到ECU,作为ECU确定发动机工作条件的基础。节气门位置传感器有两种类型:开关输出型和线性可变电阻输出型。1.检测开关输出型节气门位置传感器(1)结构和电路开关输出类型节气门位置传感器也称为节气门开关。它有两对触点,空闲触点(IDL)和满载触点(PSW)。两个开关触点的打开和关闭由与节气门同轴的凸轮控制。当节气门处于完全关闭位置时,空转触点IDL闭合,并且ECU根据怠速开关的闭合信号确定发动机处于怠速状态,从而根据怠速开关的要求控制喷射量。怠速状态,当油门打开时,空转触摸当该点接通时,ECU根据该信号执行从怠速到小负荷的燃油喷射控制,当油门为时,全负荷接触始终打开在小开度范围的完全关闭位置,当油门打开到一定角度(丰田1G-EU汽车为55°)时,满载触点开始关闭,ECU发出信号表示发动机处于满负荷运行状态,ECU根据该信号进行满负荷浓缩控制。用于丰田1G-EU发动机电子控制系统的开关输出型节气门位置传感器,连接到ECU。空气流量传感器的检测空气流量传感器是一种测量吸入发动机的空气流量的传感器。为了在各种操作条件下获得最佳混合浓度,电子控制汽油喷射发动机必须正确测量每时刻吸入发动机的空气量,这是ECU计算(控制)的主要依据。注入的燃料量。 。如果空气流量传感器或管路出现故障,则ECU无法获得正确的进气量信号,并且不能正常执行燃油喷射量控制,这将导致混合气太浓或太稀,这使得发动机运转异常。电控汽油喷射系统的空气流量传感器有各种类型。根据其结构类型,目前的普通空气流量传感器可分为叶片型(翼型),芯型,热线型,热膜型,卡曼型等。一些。一,叶片气流传感器的结构,工作原理和检测1.叶片气流传感器的结构和工作原理1.传统的博世L型汽油喷射系统和一些中档车型使用这种叶片空气流量传感器,如丰田CAMRY。 (佳美)汽车,丰田PREVIA(Bigmaster)乘用车,马自达MPV多功能汽车等由两部分组成:空气流量计和电位器。空气流量计具有旋转叶片(测量件),该旋转叶片可以围绕进气通道中的轴摆动,并且作用在轴上的螺旋弹簧可以关闭测量件的进气通道。当发动机运转时,进气气流推动测量件通过空气流量计的偏转以将其打开。测量件的打开角度取决于进入测量件的进气流量和测量件轴上的螺旋弹簧的弹力之间的平衡。驾驶员操作油门改变进气量。进气量越大,气流在测量件上的推力越大,并且测量件的打开角度越大。电位计安装在测量主轴上。电位计的滑动臂与测量片同轴旋转,并将测量片的打开角度的变化(即,进气量的变化)转换成电阻值的变化。电位计通过电线和连接器连接到ECU。 ECU基于电位计电阻的变化量或作用在其上的电压的变化量来测量发动机的进气量。在叶片气流传感器中,通常有电动汽油泵开关。当发动机启动时,测量件偏转,开关触点闭合,电动汽油泵通电,发动机关闭后,测量件转到关闭位置,电动汽油泵开关是关掉。此时,即使t,电动汽油泵也不工作点火开关处于打开位置。在流量传感器中还有一个进气温度传感器,用于测量进气温度和进气量的温度补偿。叶片气流传感器线连接器通常具有七个端子。但是,电动汽油泵控制触点开关取消电位器后,变为5端子。日产和丰田的叶片气流传感器电线连接器端子被“标记”。其端子“标记”通常标记在连接器的护套上。在检查过程中,拆下空气流量传感器的电线接头,将万用表(电阻齿轮)连接到端子6和7,使测量片平稳打开,电阻值逐渐变化,6和9端子两者之间的电阻为350-400Ω,空气温度传感器27和6之间的电阻为0.30-1OKΩ。当测量件完全关闭时,电动汽油泵触头39和36不电连接(打开),测量件稍微打开,并且端子39和36接通。 3.热线式空气流量传感器的检查1.结构和工作原理热线式空气流量传感器的基本结构包括感应气流的铂热线(铂丝)和温度补偿电阻器(冷线) )根据进气温度进行校正。它包括控制热线电流并产生输出信号的控制电路板,以及空气流量传感器的外壳。根据壳体中铂丝热线的不同安装位置,热丝气流传感器分为两种结构:主流测量和旁路测量。采用主流测量方法的热线气流传感器的结构。它的两端有一个金属防护网,采样管位于主空气通道的中心。采样管由两个塑料护套和一个热线支撑环组成。将热丝直径为70μm的白金线(RH)置于支撑环中,其电阻随温度变化。它是惠斯通电桥电路的一个臂。铂膜电阻器安装在热线支撑环前端的塑料护套中。阻力随进气温度而变化。它被称为温度补偿电阻(RK),是惠斯通电桥电路的另一臂。精密电阻器(RA)连接在热线支撑环后端的塑料护套上。该电阻可以用激光修整,也是惠斯通电桥的一个臂。电阻器两端的电压降是热线空气流量传感器的输出信号电压。惠斯通电桥还在控制板上安装了一个臂电阻器RB。热线式空气流量传感器的工作原理是热线温度由混合集成电路A保持,其温度与进气温度不同。当空气质量流量增加时,混合集成电路A增加通过热线的电流,反之亦然。然后减少。因此,通过热线RH的电流是空气质量流量的单一函数,即,热线电流IH随着空气质量流量增加而增加,或者随着其减小而减小,通常在50-120mA之间变化。博世LH汽油喷射系统和一些高端汽车使用这种气流传感器,如别克,日产MAXIMA(千里马),沃尔沃等。进气歧管绝对压力传感器检测进气歧管绝对压力传感器用于D型汽油喷射系统。它在汽油喷射系统中的作用类似于空气流量传感器。进气歧管绝对压力传感器根据发动机的负载状态测量进气歧管中的绝对压力(真空度)的变化,并将其转换为电压信号,一起发送到电子控制单元(ECU)用速度信号确定燃油喷射。基本燃油喷射的基础。在今天的发动机电子控制系统中,有两种类型的半导体压敏电阻型和真空波纹管型。 1.半导体压敏电阻进气歧管绝对压力传感器的检测1.结构原理半导体压敏电阻进气歧管绝对压力re传感器,由压力转换元件(硅膜片)和转换元件的输出信号放大。混合集成电路的组成。压力转换元件是利用半导体的压阻效应制成的硅膜。硅膜的一侧是真空室,另一侧引入进气歧管压力。因此,歧管中的绝对压力越高,硅膜的变形越大,并且变形量与压力成比例。附着在薄膜上的应变电阻器的电阻产生与变形量成比例的变化。利用该原理,进气歧管中的压力变化可以转换成电信号。 2.检测半导体压敏电阻型进气歧管压力传感器检测Crown 3.0轿车2JZ-GE发动机半导体压敏电阻进气歧管的绝对压力传感器。二,真空波纹管式进气歧管绝对压力传感器检测1,结构和工作原理真空波纹管传动可变电感进气歧管绝对压力传感器,主要由波纹管,铁芯,感应线圈和电子电路等组成。波纹管由薄金属板焊接而成,其内部被抽空并且外部与进气歧管连通。外部压力变化将导致胶囊经历膨胀和收缩的变化。放置在感应线圈内的铁芯与波纹管连接。感应线圈由两个绕组组成,其中一个绕组连接到振荡电路以产生交流电压,该交流电压在线圈周围产生磁场,另一个是产生信号电压的感应绕组。当进气歧管压力改变时,波纹管使铁芯在磁场中移动,从而使感应线圈产生的信号电压相应地改变。信号电压由电子电路检测,整形和放大,并作为传感器的输出信号发送到ECU。 2,传感器输出信号电压值检测由于此传感器(早期的博世D-Jetronic系统)是使用12V电源完成转换,因此拔下插座无法检查传感器的质量。在测试过程中,将万用表(电压文件)的测试导线插入导线连接器,并接触两个端子以测量输出电压。测量方法如下:关闭点火开关(ON)而不移动插座,并将万用表测试笔触摸到Vs和E端子。在打开真空管和大气压的情况下,电压值约为1.5V,并且在用嘴吸入真空管的情况下,当发动机是电动机时,电压值应从1.5V变为向下方向。空转,电压值约为0.4V,当发动机转速增加时,该电压值也上升。检测EFI主继电器1.拔下EFI主继电器并使用万​​用表Ω齿轮进行测量。应打开1和2端子(线圈电阻值),3和5端子不应导通(电阻值∞)。 2.在1和2端子之间施加12V并使用万用表。对于齿轮测量,3和5端子应导电(零电阻)。当减速排气净化装置检测到汽车减速并且节气门突然关闭时,发动机速度不会立即降低,并且在进气歧管中发生高真空。此时,进入汽缸的混合物急剧减少,因此,混合气体中残余废气的比例迅速增加,汽缸中的燃烧条件恶化,并且废气中的HC迅速增加。因此,当节气门突然关闭且进气歧管的真空超过极限时,应提供气缸。另外的气体混合物有助于燃烧气缸中的混合物并减少HC排放。这是减速废气净化装置需要起作用的作用。常见的减速废气净化装置有三种:混合比浓缩减速废气净化装置,进气管真空控制阀和除尘器控制和燃料切断控制。下面描述混合比浓缩减速废气净化装置的结构,工作原理和检测方法。首先,浓缩减速废气净化装置结构与工作原理混合比浓缩减速废气净化装置的混合比。当进气歧管的真空度超过装置的设定值时,真空室I的真空抽吸使隔膜I拱起,从而使真空控制阀向上移动,使真空室I与真空室连通II。当真空室II的抽吸导致隔膜II向下拱起时,旁通空气控制阀打开,使得来自旁通空气通道的空气进入进气歧管。由于这部分空气由空气流量传感器计量,微型计算机控制喷射器以喷射相应量的燃料。当变速器处于“N”(空档)或“P”(停车)位置时,微电脑限位开关接通,混合由富电磁阀通电,真空室II向大气开放。此时,无论进气歧管的真空度如何,旁通空气阀总是处于关闭位置,即,混合比增加减速排气净化装置在车辆停放状态下不起作用。二,混合比浓缩减速废气净化装置检查1,混合比浓缩减速废气净化装置车载检查将混合比浓缩减速废气净化装置混合比浓缩电磁阀线束接头断开然后,真空计是连接到进气歧管的真空空气管。启动发动机,加速后松开油门踏板,观察真空计指示的真空度变化是否与图2所示相匹配。如果不匹配,则混合比减速排气下部的橡胶盖可以拆下气体净化装置,通过旋转调节螺丝可以调节装置的设定值(顺时针旋转时设定值增加,正常真空度为76.0 KPa。 ±0.7 kPa)。 2.检查混合比浓电磁阀的控制电路。将点火开关位置转到“ON”位置,并测量混合电磁阀线束接头端子与万用表V齿轮的混合比的电压。通常,当变速器处于“N”或“P”位置时,电压值为12V(电池电压),当变速器处于其他档位时,电压值为0V。 3.混合比浓缩电磁阀的检查(1)检查富含混合比的电磁阀线圈的电阻值。拔下电磁阀线束接头的混合比,用万用表Ω齿轮测量电磁阀线圈的电阻。电阻值应符合要求,否则应更换电磁阀。 (2)检查混合比浓缩电磁阀的动作。如果对富含混合比的电磁阀施加12V电压,则应在正常情况下听到电磁阀动作的“咔哒”声。怠速控制系统和怠速控制阀的检测1.怠速控制系统的车辆检测1.有三种检测怠速控制系统的车速的方法,可以适当选择。 (1)发动机怠速状态检测在冷态启动发动机后,发动机怠速在发动机达到正常运行后,应在制热过程开始时达到规定的快速空转速度(通常为1500r / min)。温度怠速应恢复正常(通常为750r / min)。如果冷启动后根据上述规则无法改变怠速,则怠速控制系统出现故障。在发动机达到正常工作温度后,当空调开关接通时,发动机怠速应增加到大约900r / min。如果在空调开关打开后发动机转速下降,则怠速控制系统出现故障。在发动机怠速运转时,如果怠速调节螺钉稍微旋转,则发动机怠速sp不应改变(旋转后空转调节螺钉应恢复到原始位置)。如果怠速在旋转期间改变,则怠速控制系统不起作用。 (2)检查怠速控制阀的工作状态对于脉冲线性电磁阀型怠速控制阀,可以在发动机怠速运转期间拔出怠速控制阀线束接头,观察发动机转速是否发生变化。当发动机转速改变时,怠速控制阀正常工作。对于步进电机型怠速控制阀,可以在发动机关闭后听取怠速控制阀是否有“嗡嗡”工作声(步进电机应该工作直到怠速控制阀为完全打开以方便发动机。开始)。如果怠速控制阀发出“咔哒”声,则怠速控制阀是好的。为了检查步进电机型怠速控制阀的工作状态,也可以在发动机启动前拔出怠速控制阀线束接头。发动机启动后,再次插入发动机,观察发动机转速是否发生变化。如果此时发动机转速发生变化,则怠速控制阀正常工作,否则怠速控制阀或控制电路发生故障。 (3)ECU控制电压的检测对于脉冲线性电磁阀型怠速控制阀,应拔掉怠速控制阀线束接头,并用万用表电压档测量端电压。如果怠速控制阀线束连接器端子在发动机运行期间具有脉冲电压输出,则ECU和怠速控制系统线路没有故障。如果没有脉冲电压输出,请打开空调开关并再次测试。如果仍然没有脉冲电压输出,则怠速控制系统不起作用。检查ECU和怠速控制阀之间的线路(是否有接触故障或开路故障),如果怠速系统的线路没有故障,则ECU出现故障并应更换。 ECU。对于步进电机型怠速控制阀,将点火开关置于“ON”位置,然后测量ECU的端子ICS1,ICS2,ICS3,ICS4和端子E1之间的电压值(应为9-14V) ,如果没有电压,则ECU出现故障。 2.怠速控制阀的检测(1)怠速控制阀的线圈电阻的检测拆下怠速控制阀,用万用表Ω齿轮测量怠速控制阀线圈的电阻值。脉冲线性电磁阀型怠速控制阀只有一组线圈,其电阻值为10-15Ω。步进电机型怠速控制阀通常有2-4组线圈,每组线圈的电阻值为10-30Ω。如果线圈电阻值不在上述范围内,则应更换怠速控制阀。 (2)步进电机的操作检查步进电机可以通过以一定顺序将电池电源馈送到步进电机的线圈来旋转。各种步进电动机的线圈形式和端子排列是不同的。这里,以Crown 3.0轿车的2JZ-GE发动机怠速控制阀步进电机的检查方法为例。首先,步进电机连接器端子B1和B2连接到电池正极,然后端子S1,S2,S3和S4顺序连接(S1-S2-S3-S4)到电池负极,并且步进电机应该旋转。阀芯向外延伸。如果端子S1,S2,S3和S4以相反的顺序连接到电池的负极(S4-S3-S2-S1),则步进电机应该沿相反方向旋转,并且线轴向内。齿痕。电子点火电路的检测1.点火线圈的检测拔下点火线圈线束插头并使用万用表Ω齿轮检测点火线圈的每个线圈的电阻值。该值应符合表1的要求。如果不符合,则必须更换点火线圈。 2,点火器检测Crown 3.0汽车2JZ-GE发动机点火器电路图。启动发动机并用万用表V或示波器检查点火器端子之间的电压。电压值应符合要求如表2所示,必须更换点火器或ECU。 3.点火系统其他部件的检测(1)高压线通过测量高压线的电阻值来确定高压线是否良好,其最大电阻值为25KΩ。如果电阻值不符合要求,则应更换高压线。 (2)火花塞万用表Ω齿轮用于测量火花塞绝缘。火花塞的电阻可用于判断火花塞是否可以继续使用。绝缘电阻值应≥10MΩ。此外,发动机速度可以连续五次快速增加到4000r / min,然后关闭火焰,移除火花塞,并检查电极状况。如果电极干燥,可以使用火花塞,如果电极潮湿,则需要更换火花塞。 4,点火系统故障诊断Crown 3.0汽车2JZ-GE发动机点火系统电路图。点火系统出现故障时,您可以按照步骤进行查找。电动汽油泵和控制电路的检测1.由ECU控制的电动汽油泵控制系统的检查当检查这样的控制系统时,首先确定ECU的内部故障或ECU外部的控制电路是否有故障。方法如下:(1)打开油箱盖,将点火开关置于ON位置(但不要启动发动机),并听取在油箱口运行的电动汽油泵的声音。如果打开点火开关,您可以听到电动汽油泵运行3-5s然后停止,表明控制系统的所有部件都正常工作。 (2)如果在打开点火开关后听不到电动汽油泵的声音,可以用短线检测故障检测插座中电动汽油泵的两个插座(如Fp和+) B在丰田的故障检测插座中。两个插孔短路。此时,打开点火开关。如果能听到电动汽油泵的声音,ECU外部的电动汽油泵控制电路正常工作。如果故障在ECU内部,则应更换ECU。如果你仍然听不到电动汽油泵的声音。 ,是ECU外部的控制电路故障,应检查保险丝,继电器是否损坏,开路或每个电路接触不良。 2.不受ECU控制的电动汽油泵控制电路由Bosch L型汽油喷射系统检查。系统的电动汽油泵不受ECU控制。应检查如下:(1)排出燃油管道路中的油压,拆下配油管上的进油管接头,并将油管插入容器。 (2)将点火开关转到起动档,在起动发动机的同时,汽油应从进油管喷出,如果没有排油,说明电路有故障,保险丝,继电器和空气流量计应进一步检查。汽油泵开关,点火开关和接线。 (3)用电线将电动汽油泵的两个插座短路,然后打开点火开关(不要启动发动机),打开油箱盖,听听汽油泵。如果有运行声,控制电路正常工作,如果没有运行声,则表示控制电路故障,应检查电路中的保险丝和继电器是否损坏,线路是否连接或破碎。 (4)如果在上述检查过程中电动汽油泵的控制电路正常,但启动发动机时汽油泵不工作,应检查叶片式空气流量计中的汽油泵开关触点。拆下空气过滤器,打开点火开关,用手指或螺丝刀(起动器)推动叶片式空气流量计的测量件。此时,如果没有听到汽油,应在油箱口听到汽油泵的声音。泵运行的声音表明空气流量计中的汽油泵开关损坏,空气流量计应该是更换。汽油泵开关的两个端子的连续性也可以通过使用不同位置的万用表Ω齿轮来判断测量件的tions。 3,电动汽油泵继电器检测常用电动汽油泵继电器有四英尺五英尺。 ECU控制的电动汽油泵控制系统通常使用四脚继电器,博世L型或D型汽油喷射系统(通常由开关和ECU控制)使用五脚继电器。 (1)四足电动汽油泵继电器检测四脚电动汽油泵继电器有两条腿连接到继电器电磁线圈,另外两条腿连接到继电器常开触点。使用万用表Ω文件测量,继电器电磁线圈应能够在两条腿之间导通,并且不应在两条腿之间连接常开触点。将12V施加到电磁阀的两个引脚上并使用万用表。测量应该能够在常开触点的两个腿之间传导。如果测量结果不符合要求,则应更换电动汽油泵继电器。 (2)五脚电动汽油泵继电器检测五脚电动汽油泵继电器有两组电磁线圈。一组由启动开关控制,另一组由ECU或空气流量计中的汽油泵开关触点控制。使用万用表Ω文件测量两组线圈,应该打开,测量常开触点的两端(+ B和Fp),不应该导通,在两组线圈上施加12V电压,并测量常开触摸两端应打开。否则,应更换电动汽油泵继电器。 4,电动汽油泵ECU检测冠3.O汽车电动汽油泵控制系统其电动汽油泵ECU连接端子。电动汽油泵ECU安装在行李箱的衬里下方。取下电池上的负极接地线,拔下ECU,然后用万用表Ω文件测量电线插头上E和D1端子的接地电阻。如果不起作用,请检查其连接线。安装电池的负极线,插入电动汽油泵ECU的电线连接器,用万用表电压档测量电动汽油泵ECU上各种条件下+ B,Fp,Fpc端子的接地电压,应符合表1的要求。电压值。如果不匹配,检查线路或更换电动汽油泵ECU。 5.电动汽油泵的检测拆下电动汽油泵的电线接头,从汽车上拆下电动油泵进行检查。 (1)检测电动汽油泵电阻用万用表Ω齿轮测量电动汽油泵两端之间的电阻,即电动机汽油泵直流电动机线圈的电阻,电阻应为2-3 Ω(在20°C时)。如果阻力值不匹配,则必须更换电动汽油泵。 (2)检查电动汽油泵的工作状态。将电动汽油泵连接到电池(正极和负极不能正确连接),并使电动汽油泵尽可能远离电池。每次连接时间不要超过10秒。电动汽油泵电机线圈)。如果电动汽油泵不转动,则应更换电动汽油泵。喷油器检测1.喷油器电路电压检测当点火开关置于“ON”位置时,发动机ECU和端子E01的端子10,20,30之间应有9-12V的电压。如果没有电压,您可以根据程序找到故障.2。进样器操作检查当发动机以怠速运转时,使用螺丝刀(螺丝刀)或听诊器(接触杆)接触进样器,通过聆听每个气缸喷油器的声音来判断喷油器。是否有效。当发动机运转时,您应该能够听到喷油器的节奏“咔哒”声 - 这是喷油器在电脉冲作用下喷射的工作声音。如果每个气缸喷油器的工作声音清脆均匀,每个喷油器工作正常,如果气缸喷油器的工作声音很小,则气缸喷油器工作不正常 - 可能是针阀卡住, further检查,如果没有听到气缸喷油器的操作声,则气缸的喷油器不工作,应检查喷油器及其控制电路。另外,可以通过检查喷射器的操作声音和发动机速度之间的关系来检查喷射器。具体方法如下:当发动机发热时,电路连接到转速表(电池用作转速表的电源),转速表的转速表连接检查连接器的IGG端子) 。使发动机转速达到2500r / min或更高,并听取喷油器的燃油喷射声(应该有燃油喷射声)。释放油门后,应在短时间内停止燃油喷射声,发动机转速将迅速降至1400r / min以下。然后,燃料喷射的声音将恢复,速度将升至1400r / min。如果不是这种情况,请检查喷油器或ECU的燃油喷射信号。 3.测量喷射器的电磁线圈电阻取下喷射器的电线连接器,用万用表Ω文件测量喷射器上两个端子(电磁线圈)之间的电阻。在20°C时,高阻注入器的电阻应为12-16Ω,低阻注入器的电阻应为2-5Ω。如果阻力值不匹配,则应更换喷油器。 4.喷油器试验首先拆下每个喷油器的钢丝连接器,从车辆上拆下主油管,然后从主油管上拆下喷油器,连接喷油器,油压调节器,进油管,检查软管和特殊软管连接器。 (1)检查燃油喷射量用连接线检查连接器端子+ B和FP,将电池连接到喷油器,通电15秒,测量喷油器的喷油量并观察燃油。雾化情况。每个注射器测试2-3次。标准喷射量为70-80cm3(15s),每个喷射器之间的燃油喷射公差为9cm3。如果燃油喷射量不符合标准,则应清洁或更换喷油器。 (2)检查漏油检测到燃油喷射量后,断开蓄电池与喷油器之间的连接线,检查喷油器喷嘴是否漏油。每分钟泄漏不超过1滴。燃料蒸发控制系统的检测1.微机控制燃料蒸发控制系统的结构和工作原理燃料蒸发控制系统的功能是防止汽车燃料箱中蒸汽的蒸汽蒸汽排放到大气中。它由蒸汽回收罐(也称为活性炭罐),控制电磁阀,蒸汽分离阀以及相应的蒸汽管线和真空软管组成。蒸汽分离阀安装在燃料箱的顶部,燃料箱中的汽油蒸汽从阀门出口输送到蒸汽回收箱。该阀的功能是在汽车倾斜时防止燃料箱中的燃料从蒸汽管中泄漏。蒸汽回收罐装有活性炭颗粒,因此也称为活性炭罐。活性炭可以吸附汽油蒸气中的汽油分子。当燃料箱中的汽油蒸汽通过蒸汽管道进入蒸汽回收箱时,蒸汽中的汽油分子被活性炭吸附。蒸汽回收罐上方的另一个出口通过真空软管与发动机进气歧管连通。软管中间有一个电磁阀,用于控制管道的连续性。当发动机运转时,如果电磁阀打开,在进气歧管真空抽吸的作用下,新鲜空气将从蒸汽回收罐下方进入,并在通过活性炭后进入软管进气口。来自蒸汽回收罐出口的软管。将吸附在活性炭上的汽油分子(再蒸发)送到发动机进行燃烧,充分利用活性炭,蒸汽回收罐中的活性炭恢复到吸附能力,不会因使用时间过长而无效。回收进入歧管的燃料蒸汽量必须加以控制,以防止损坏正常的混合物成分。该控制过程通过微型计算机根据诸如水温,转速和发动机的节流阀开度的操作参数来操作和控制电磁阀的打开和关闭来实现。当发动机停止或空转时,微型计算机关闭电磁阀,从燃料箱逸出的燃料蒸汽被蒸汽回收箱中的活性炭吸收。当发动机以中速和高速运转时,微型计算机打开电磁阀,储存在蒸汽回收罐中的汽油蒸汽通过真空软管并被吸入发动机。此时,由于发动机的进气量大,因此少量的燃料蒸气不会影响混合物的组成。二,燃油蒸发控制系统的检测对于燃油蒸发控制系统的故障,微电脑一般不能自行诊断,只能用车辆检测和单件检测方法来查找。 1.车载检测车辆检测可按以下顺序进行:(1)将发动机预热至正常工作温度并使其空转。 (2)拔下蒸汽回收罐上的真空软管,检查软管中的真空吸力。如果燃油蒸发控制系统工作正常,则在发动机怠速期间应关闭电磁阀,并且真空软管中没有真空抽吸。如果此时真空软管中有真空吸力,请使用万用表V检查电磁阀线束接头端子上是否有电压。如果电磁阀线束接头的端子上有电压,则说明微电脑有故障,如果没有电压,则电磁阀出现故障(夹紧在打开位置)。 (3)踩下油门踏板。当发动机转速大于200r / min时,检查真空软管是否有真空抽吸。如果真空吸管中有真空抽吸,系统正常工作,如果真空吸管没有真空抽吸,用万用表V检查电磁阀线束接头端子的电压。如果电压正常,电磁阀如果电压异常,则微电脑或控制电路出现故障。 2.电磁阀的单件检测(1)检查电磁阀电磁阀的电阻值。拔下电磁阀线束接头,用万用表Ω齿轮测量电磁铁电阻的电阻。电阻值应符合要求,否则应更换电磁阀。 (2)检查电磁阀的操作。拆下电磁阀,先将空气吹入电磁阀,电磁阀不应通风,然后将电池电压加到电磁阀接头的两个端子上,同时将空气吹入电磁阀,此时电磁阀圆圈应通风。如果电磁阀的状态与上述条件不符,则电磁阀出现故障,应予以更换。双金属型附加空气阀的检测1.双金属型附加空气阀的结构和工作原理双金属型附加空气阀由双金属,电热丝和阀门组成。双金属控制旁通空气通道通过阀门的打开和关闭。当发动机冷启动时,双金属阀将阀门保持在最大打开位置。此时,旁路空气通道的横截面最大,附加空气量也最大,并且怠速高。当发动机运转时,电流流过双金属片上的电热丝,导致电热丝升温。此时,双金属通过加热而变形,阀门旋转以缓慢关闭旁通空气通道直至其完全关闭,旁通空气量逐渐减少到零,冷却列车的怠速降低至少(正常怠速)。 2.检测双金属片式附加空气阀(1)检查发动机是否以双金属片式附加空气阀启动,使发动机以怠速运转(如果发动机配有怠速控制阀,则空转需要速度控制阀线束连接。设备)。在发动机冷却操作期间,放钳子在软布上夹紧附加空气阀的进气管。此时,发动机转速应显着降低,否则,附加空气阀已被堵塞。在发动机预热后,将钳子放在软布上并夹紧附加空气阀的进气管。此时,发动机转速下降值不应超过100r / min。否则,附加空气阀未关闭或控制线故障。如果发动机转速下降超过100r / min,则进一步检查附加空气阀线束接头端子上的电压。如果附加空气阀线束接头的端子上没有电压,则控制电路出现故障,如果有电压,则附加空气阀出现故障,应予以更换。 (2)检查双金属型附加空气阀拆下附加空气阀,检查室温下附加空气阀的开度。当室温低于10°C时,额外的空气阀应处于半开状态,当室温为20°C时,额外的空气阀应处于略微打开状态(约1/3开启) )。如果附加空气阀在室温下不处于上述状态,则可以在附加空气阀连接器端子处测量附加空气阀加热线的电阻值,该值应为30-50Ω。如果测量的电阻值在此范围内,则可以将电池电源连接到附加的空气阀连接器端子,以观察如果电热丝的电阻值不在,则在通电后是否可以逐渐关闭附加的空气阀。如果在给加热丝通电后阀门不能关闭旁通空气通道,则可以确定附加空气阀有故障。微机控制的废气再循环系统检测废气再循环控制系统故障会导致发动机排气污染增加,动力降低,怠速运转不稳定,甚至熄火。 1.废气再循环控制系统的初步检查对于废气再循环控制系统,首先检查真空软管是否损坏,接头是否有松动或漏气,如果没有,进一步检查。 2.检查废气再循环控制系统废气再循环控制系统的车载检查可按如下方式进行:(1)启动发动机使发动机怠速运转。 (2)用手指按压废气再循环阀,检查废气再循环阀是否在运行。 (3)在冷态下踩下油门踏板,将发动机转速提高到约200rr / min。此时,不应在手指上感觉到废气再循环阀的隔膜(废气再循环阀不起作用)。 (4)在发动机热车(水温高于50°C)后,再次踩下油门踏板将发动机转速提高到约2000r / min。这时,手指应该能够感受到废气再循环阀隔膜的动作(废气再循环)。阀门打开)。如果废气再循环阀不能按照上述规则运行,则废气再循环控制系统不能正常工作,应检查系统的各个部件。 3.废气再循环控制电磁阀检查废气再循环控制电磁阀按以下步骤检查:(1)将点火开关置于“OFF”位置,拔下废气再循环控制电磁阀线束接头,使用万用表Ω应测量电磁阀电磁线圈的电阻,电阻值应符合规定(一般为20-500),否则应更换废气再循环控制电磁阀。 (2)拆下与废气再循环控制电磁阀相连的真空软管,从发动机上拆下废气再循环控制电磁阀。 (3)当废气再循环控制电磁阀的电磁阀未连接到电源时,检查喷嘴之间的空气是否通风。此时,电磁阀上的管接头A和B,A和C不应通风,而是管道连接B和C之间应通风,否则,应更换废气再循环控制电磁阀,应予以更换。 (4)将废气再循环控制电磁阀线圈连接到电源。此时,电磁阀管接口A和B应通风,管接口A和C,B和C不应通风,否则,废气再循环控制电磁阀损坏应更换。 4.废气再循环阀的检查废气再循环阀的检查程序如下:(1)启动发动机使发动机怠速运转。 (2)拔下连接废气再循环阀和废气调节阀的真空软管。 (3)通过手动真空泵对废气再循环阀真空室施加19.95kPa的真空。如果此时发动机怠速运转状态恶化甚至熄火,则废气再循环阀正常工作,如果发动机运转状态没有改变,则废气再循环阀损坏并应更换。 (4)对于带位置传感器的废气再循环阀,当发动机停止时,可以拔出废气再循环阀位置传感器的电线连接器,并且可以用万用表测量连接器端子B和C之间的电阻齿轮。价值应符合规定。然后,拔下连接排气再循环阀和排气调节阀的真空软管,用万用表Ω齿轮测量排气再循环阀位置传感器连接器端子A,同时用手动真空室对真空室施加真空真空泵。 C和C之间的电阻值。电阻值应随着真空度的增加而不断增加。不允许出现间歇性现象(电阻值变为∞然后回落),否则,废气再循环阀会损坏,应予以更换。 5.排气调节阀的检查排气调节阀的检查程序如下:(1)起动发动机并将其预热至正常工作温度。 (2)拔下连接排气调节阀和排气再循环阀的真空软管,用手指按下真空管接头,检查管接头是否有真空吸力。当发动机以怠速运转时,管接头内不应有真空吸力,当踩下油门踏板将发动机转速提高到2000r / min左右时,管接头应有真空吸力。如果排气调节阀的状态与上述情况不符,则排气调节阀工作不正常,应拆下阀门进行进一步检查。 (3)拆下排气调节阀,将手动真空泵连接到连接排气再循环控制电磁阀的接口,然后用手指插入连接排气再循环阀的真空管接口。 (4)空气被泵入连接排气管的管接头,同时,手动真空泵用于抽空废气再循环控制电磁读数的界面。此时,应在连接废气再循环阀排气管的管接头处感受到真空吸力,停止真空后,应在管路连接释放压力后,能够保持真空吸力而不会出现明显下降连接排气管真空吸气也应该消失。如果排气调节阀的状态与上述条件不符,则应予以更换。